-
02
2023-02
2017-2025電力行業發展結構展望:
火電成本仍占優勢 2016年（nián），煤電平均標杆電價0.3644元/度。煤電平均標杆電價與（yǔ）水電基本（běn）相當，略低於（yú）核電，比氣電、風電、光伏發電（diàn）等具有明顯價格優勢。 大火電機組燃煤效率高，具備成本低、效率高、穩定性強等多重優（yōu）勢。 參考煤電聯動公式，測算全國煤電電價上調幅度在0.73-2.29分/度。 預計煤（méi）電聯動帶來的上網電價上漲不傳導至終端銷售電價，煤電電價上調（diào）部分或由中間環節（jiē）消化（huà）。 假設燃料（liào）成本占火電發電成本（běn）的64%，估算不同煤價及供電煤耗情景下的煤電發電成本區（qū）間約0.26-0.33元/度。五大發（fā）電等上市公司60萬（wàn）kW以上燃煤機（jī）組占比超過50%，具備成本競爭優勢。 發改委發布“關（guān）於***深化價格機製改革的意見”中，提出將健全（quán）煤電聯動機製;當（dāng）前（qián）的煤電聯動機製隻考慮了煤炭和電力之（zhī）間的（de）聯動關係。有效的長（zhǎng）效機（jī）製有利於解決電力（lì）企業長期盈利穩定性的問題，這可能（néng）建立在（zài）電力供給側改革、煤電一體化、電力市場化（huà）改革等一係列改革基礎上。 神華集團與國電（diàn）集團重組為國家能源投資集團，其煤炭、電力資產均占全國總產量的15%，煤（méi）電聯營有（yǒu）望穩定集（jí）團內部（bù）火電資產盈（yíng）利能力。 水電、核（hé）電高分紅（hóng）維持類債特性 長期看，水電企（qǐ）業新增在建工程規模（mó）減小（xiǎo），預計資本金支出減少，進入現金（jīn）回流期，有望維持高比例分紅。 隨著市場電（diàn）占比的提升，水電平均上網電價呈下降（jiàng）趨勢;下半年火電電價上行預期將為水電電價提供（gòng）較強支撐。 水電標的推薦：長江電力、湖（hú）北能源、桂冠電力、華能水電。 中國核電在運營17台（tái）機組裝機（jī）容（róng）量1434萬kW，在建8台機組合計裝機容量928.8萬kW;“十三五”期間資產規模64%增長空間，年均約20%業績增（zēng）速。 新能源設備、運營（yíng）雙增長 2017年前三季度棄風（fēng）棄（qì）光大（dà）幅緩解，棄風率同比下降6.7個百分點;棄光率同比（bǐ）下降3.8個百分點;11月，國家（jiā）能源局印發《解決棄水棄風棄光問題實施方案》,推動解決（jué）風光消納。 風電、光伏裝機大幅增長。1-9月，全國新增風（fēng）電並網（wǎng）容量970萬kW，累計容量（liàng）同比增（zēng）長13%;新增光伏裝機容量3800萬kW，較（jiào）2016年年（nián）末新（xīn）增46%，其中分布式電站增長400%。 從新（xīn）增裝（zhuāng）機布局看（kàn），光（guāng）伏由西北地區向中東部地區轉移的趨勢更加明顯，分布式光（guāng）伏就地（dì）消納，盈利能力有望進一步增強
-
02
2023-02
充電（diàn）樁行業：變革才能走向成熟
近日，中國充電聯盟發布***新統計數（shù）據，截至今年6月，其（qí）成員單位總（zǒng）計上報公共類（lèi）充電樁271751個，其中（zhōng）交流充電樁119445個、直流充電樁87956個、交直（zhí）流一體充電樁64350個。值得（dé）肯定的是，我國充電基礎設施建設（shè）取得了突破進展，充電樁數（shù）量居全球首位。 現階段（duàn），充電樁產業的發展與政策推動密不可分。根據國家四部委聯合印發的（de）《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，到2020年我國要建成充換（huàn）電站樁超過1.2萬座（zuò），分散式充（chōng）電樁480萬個，以此滿足500萬輛電動汽車的充電需（xū）求（qiú）。 然而， 今年已經過半，距離目標（biāo）達成期限僅剩約兩年時間。按照目前的（de）推進（jìn）速度測算，我國（guó）實現（xiàn）電動汽車充電樁目（mù）標是否存在難度，亟需解決哪些難題？ ■ 充電難問題依然存在 “截至（zhì）去年（nián）年底，全國充電樁數量達45萬（wàn）個（gè），同比增長51%，但仍遠遠無法滿足電動汽車充電需求。雖（suī）然車輛的續駛裏程增加，使（shǐ）充電環節存在的問題（tí）得到（dào）一定緩解，不過總體態勢並沒有發生根本改變，充電難現象依然突出。”在近期舉行的2018（第三屆）中國充電樁創新峰會上，國家能源局信息中（zhōng）心原巡視員、中國投資協（xié）會能源投資***委員會會長孫耀唯（wéi）說道。 中汽中心（xīn）實驗所電氣係統室主任黃炘也認為，雖然我國充電設施發展（zhǎn）速（sù）度已經很快，但距離2020年目標還有很大差距（jù），這（zhè）個（gè）缺口也不（bú）是很快就能夠補上的。 “與新能源汽（qì）車不（bú）同，充電基礎設施目前的建設情況遠未達到政策規劃提出的願景。”賽迪顧問汽車產（chǎn）業研究中心***研究員田（tián）澤普（pǔ）介紹稱，目前私（sī）人充電樁的建設規模拉低了總建設量。 一方（fāng）麵，政策規劃更強調私人充電樁建設；另一方麵，據賽迪品（pǐn）牌實驗（yàn）室發布的中國新能（néng）源汽車滿意度（dù）報告顯示（shì），接近70%的私人車主購買原因仍是因（yīn）為（wéi）牌照問題，且從車險數（shù）據看，目前新能源（yuán）汽車的推廣集中（zhōng）在一二（èr）線城市，私人車位緊（jǐn）張，亦***了私人（rén）充電樁建設。 為加快充電基礎設施建設，今年3月（yuè）7日，國家能源（yuán）局出台的《2018年能源工作指導意見》明確指出（chū）：“2018年將積極推進（jìn）充電樁建設，統一電動汽（qì）車充電設施（shī）標準，優化電動汽車充電設施建設布（bù）局，建設適度超（chāo）前、車樁相隨、智能***的充電基礎設施（shī）體係。年內計（jì）劃建成充電樁60萬個，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁50萬個。” 然而，充電難並非僅表現（xiàn）在充電樁（zhuāng）數量不足上，利用（yòng）率低、布局不均衡、位置不匹配等（děng）也（yě）是需解決的難題。統計數據顯示，目前我（wǒ）國電動汽車（chē）公共充電樁使用率不足15%。工信部賽迪研究院黨委書記（jì）、副院長宋顯珠表示，充電（diàn）基礎設施（shī）推進難度大，有車無樁、有樁無（wú）車等現象仍大量存在。完善充電基礎設施體係，推進充電體（tǐ）係可持續（xù）健康發展的任務不容忽視。 “有（yǒu）必要通過構建智能***的充電基礎（chǔ）設施體係，利用（yòng）科技手段（duàn）實現大規模部署管理，將充電（diàn）樁和（hé）更多的應用結合（hé）起（qǐ）來，在通訊、共享等實際操作（zuò）中，為用戶提供更加便捷和多樣（yàng）化的充電服務（wù）。”他說。 ■ 充電用戶體（tǐ）驗亟待改善（shàn） 在我國，充電樁建設取（qǔ）得了突出進（jìn）展（zhǎn），然而無法忽視的是，目前市麵上投入運營的充電樁在實際應用環節仍存在諸（zhū）多問題，比如充電設備易受環境幹擾，充電樁質量參差不齊，操作方式複雜，支付互聯互通不足等。 去年（nián），為調查車樁（zhuāng）匹配問題，中汽（qì）中心組織12家車企和13座城市的充電運營（yíng）商，針對19款（kuǎn）車型27輛純電動乘用車進行了200多次測試。 據黃炘（xìn）介紹，他們發現的用戶體（tǐ）驗問題就包括：充電樁電壓諧波嚴重（chóng）、不穩定；在居民區受周邊環境影響較大，如交流充電樁如（rú）果安裝在電梯附（fù）近（jìn），電梯升降時充電樁使用受到幹擾（rǎo）；地下車位（wèi）充電樁少，網絡信號弱、尋樁困難；一些充電樁盡管在（zài）APP中有顯（xiǎn）示（shì），但實（shí）際上並未對外開放等。 此外，影（yǐng）響用戶體驗的問題還包括：車輛槍（qiāng）座適配（pèi）度不（bú）高，或過緊或過（guò）鬆，導致充電異常；充電和啟動的流程操作（zuò）繁瑣，一些（xiē）企業在支付方麵設（shè）有壁壘，尚未實現（xiàn）完全（quán）互聯互通；市麵上仍存在大量（liàng）非主流車樁，其開發（fā）流程（chéng）不夠嚴（yán）謹，產品質量無法（fǎ）保證，在安全和監管上存在（zài）很大難題等。 對於如何（hé）提升（shēng）用戶體驗（yàn），黃炘介紹了行業的發展趨勢：“目（mù）前國內企業的關注（zhù）點基本在提高充電速率方麵，力圖向大功率充電發展。乘用車領域到2025年，有可能實現批量300千瓦大功率充（chōng）電（diàn），商用車領域功率很快將達到（dào）500千瓦左右，下一（yī）步要做到1000伏，***終達到15分（fèn）鍾充電80%；充電設施（shī）領域，充電接（jiē）口是改（gǎi）進難（nán）點，目前方（fāng）向是通過液冷實現快速降溫，從而提高電流。” ■ 盈利（lì）難（nán）問題考驗樁企 對於充電樁行業的發展而言，***大（dà）痛（tòng）點無疑是（shì）盈利難、盈利慢。充電樁企業受政策及政府行為影響較大，它們中的（de）一些由於曆史遺，留問題（tí）被拆遷，動輒損失數百萬元。 目前，很多充電樁（zhuāng）企業采用設備加運營雙（shuāng）模式，該模式與共享（xiǎng）單車的發展（zhǎn）具有很大（dà）相似性。 田澤（zé）普認為，這種模（mó）式存在一定弊端，並不適用於充電樁行業（yè）。“共享單車成（chéng）本低，使用率高，因此盈（yíng）利點轉化更快，而充電樁建設成本高，充電時間長，使用率低，因此充電（diàn）樁企業不宜盲目效仿。”她說。 從目前充電樁行業整體發展來看，整合趨勢已（yǐ）露端倪。充電樁產業也從過去幾（jǐ）年的投資（zī）熱轉變（biàn）為理性投資，***初（chū）進（jìn）入的很多中小企業由於資金實力不足，管理能力有限，在市場競爭中被淘汰。 日前（qián），自然資源保護協會（NRDC）與國網能源研究院聯合發布《電動汽車發展對配電（diàn）網影（yǐng）響及效益分析》報告稱，2020年我國在公共服（fú）務領域（yù）將形成幾家大型***服務平台運（yùn）營商為主（zhǔ），大量中小型運營商並存的（de）格局；到2030年（nián），形成少數幾個主要充（chōng）電服務平台（tái）運營商，絕（jué）大多數（shù）公共設施與專用設施都加入（rù）一（yī）個（gè）或多個平台。